L'angolo di Marco Dig

martedì 14 novembre 2023

Revisione attuatori idraulici sospensioni anteriori Citroen C5

Ordunque, cari amici, eccoci giunti all'ultimo lavoretto alla mia automobile: la revisione dei cilindri idraulici attuatori delle sospensioni anteriori della mia Citroen C5. I km percorsi sono 280000, circa e gli attuatori in questione avevano manifestato evidenti segni di vecchiaia: perdita di olio idraulico LDS, ridotta capacità di smorzamento a causa di perdita interna delle guarnizioni e colpi secchi a fine corsa a causa dei tamponi in gomma sbriciolati dall'olio. Premetto che mi sono ispirato al lavoro di un inglese documentato in questo video che mostra, però, solo la fase di smontaggio promettendo un successivo video che avrebbe ilustrato la revisione e che non è stato mai pubblicato. Purtroppo i cilindri non sono apribili e quindi non revisionabili, ma come nelle nostre migliori tradizioni non mi sono fatto intimorire dall'impedimento e dopo uno studio attento dei cilindri ho optato per il taglio con smerigliatrice angolare del bordo inferiore che chiude il cilindro ribattuto a macchina. Una volta aperto il cilindro ed estratto il blocco delle guarnizioni, ho proceduto alla ricerca degli elementi sigillanti: un paraolio formanto da un anello interno di PTFE e da un anello esterno costituito da un O-ring in NBR, un parapolvere in NBR, da un O-ring esterno in Viton e da una boccola teflonata di centraggio dello stelo. I componenti sono stati facilmente reperiti presso una ditta di componenti per oleodinamica. A questo punto sorgeva il dilemma di come ripristinare la chiusura del fondo del cilindro, ho optato per la costruzione di un tappo filettato con relativa filettatura della parte finale cilindro. Questa operazione ha comportato la ricerca di un tornitore che disponesse di un tornio con foro passante superiore ai 120 mm. Ho individuato un ottimo artigiano di Pesaro, il signor Marcantognini, che si è rivelato espertissimo competente e gentile. Abbiamo proceduto, dunque, a questa lavorazione, compreso il rifacimento ex novo degli steli in acciaio rettificato e cromato, presso la sua attrezzatissima officina, e nel giro di un paio d'ore il gioco era fatto. Una volta ripulito il tutto da ruggine ed olio, ho passato una mano di fondo e vernice ai cilindri, dopodiche si è proceduto all'assemblaggio delle nuove guarnizioni nelle sedi del blocco guarnizioni, dopodichè assmblaggio finale con steli nuovi, tamponi nuovi (FEBI BILSTEIN 44726). Montati gli attuatori sull'auto il collaudo è stato perfetto e le sospensioni hanno riacquistato la loro proverbiale morbidezza.

Mi corre l'obbligo, infine, di ringraziare i membri del team meccanico, formato dall' "ingegnere capo" Angelo Giosuè, da mio fratello Stefano Di Giosaffatte e da Massimiliano Faiani, che ha collaborato in modo insostituibile all'operazione.

foto 1a, il progetto.

foto 1, l'aspetto dei cilindri e la fase di verniciatura.

foto 2, l'aspetto della chiusura a macchina del fondo del cilindro, notare il parapolvere rovinato.

foto 3, il cilindro aperto.

foto 4, l'assieme stelo - pacco guarnizioni - tampone in gomma interno (nero) - molla di finecorsa - anello di centraggio in acciaio teflonato (bianco).

foto 5, il pacco guarnizioni.

foto 6, il pacco guarnizioni lato parapolvere.


foto 7, l'anello in acciaio di battuta esterna del parapolvere.

foto 9, il pacco guarnizioni dal lato paraolio.

foto 10, l'O-ring responsabile della tenuta esterna del pacco guarnizioni.

foto 11, l'anello di centraggio terminale dello stelo in acciaio teflonato e bloccato da una ribaditura a macchina.

foto 12, la sede dell'anello di centraggio sullo stelo.

foto 13, il tornio con foro da 155 mm del sig. Marcantognini.

foto 14, foto 13, il tornio con foro da 155 mm del sig. Marcantognini.

foto 15, il laboratorio.

foto 15, il sig. Marcantognini all'opera.

foto 16, la filettatura del cilindro.

foto 17, godronatura della superficie esterna del tappo.

foto 17, il tampone paracolpi nuovo (vedi testo).

sabato 12 agosto 2023

Pompa idraulica sospensioni (BHI) Citroen C5 - trapianto processore e eeprom

In seguito alla sostituzione delle sfere delle sosopensioni, effettuate presso la Citroen di Pesaro, nel giugno del 2017, mi sono accorto che il display dell'auto non segnalava il raggiungimento della posizione "alta", mentre in effetti le sospensioni si sollevavano regolarmente. Questa anomalia portava al mancato spegnimento della pompa idraulica, che in posizione alta continuava a girare. A seguito di ciò la pompa si è guastata, essendo la piastra portaspazzole del motore elettrico pompa, in plastica e non progettato per lunghi impieghi, si era irrimediabilmente deformato provocando anche la distruzione del mos-fet di potenza che fornisce energia al motore elettrico della pompa.

Dopo lunghe prove ed indagini sulla mancata acquisizione della posizione alta da parte del software dell'auto, ho scoperto, con l'aiuto del mio amico Angelo Giosuè, che era stata deformata di pochi mm la bielletta del sensore di altezza posteriore, molto probabilmente a seguito di una martellata sfuggita al meccanico Citroen durante lo sblocco delle sfere centrali posteriori effettuato non già con lo strumento prescritto ma a forza di scalpello e mazzetta... ogni commento è superfluo!

Era quindi necessaria la sostituzione della pompa, visto che le sospensioni non funzionavano più. Il prezzo del ricambio originale (da codificare col numero di telauio dell'auto) si aggirava intorno alle 1400 euro.

Dopo lunghe ricerche ho ordinato in Polonia un ricambio compatibile ma usato al prezzo di 100 euro.

Rimaneva però il problema della codifica in quanto il ricambio usato e già codificato per un altra auto non può essere ricodificato, almeno con gli strumenti e le conoscenze a mia disposizione.

Pertanto la diagnosi riportava la dicitura "calcolatore non riconosciuto" alla voce "sospensione a gestione elettronica". Questo causava l'impossibilità della corretta programmazione dell'altezza del veicolo.

Siamo giunti, quindi, ai giorni nostri e dopo innumerevoli tentativi di programmazione altezza, sostituzione sensore di altezza posteriore con relativa bilelletta, quando per risolvere definitivamente il problema ho deciso di effettuare il trapianto del processore e delle due eeprom della scheda di gestione a bordo della pompa originale (programmata per la mia auto e regolarmente riconosciuta dalla diagnosi), sulla scheda della pompa usata.

Le immagini illustrano tutta l'operazione.


foto1. L'auto pronta per l'operazione


foto 2 e 3. la pompa ed il serbatoio dell'olio LDS rimosso


foto 4. la pompa al banco


foto 5. la centralina elettronica di comando disaccoppiata, si possono notare i solenoidi delle 4 elettrovalvole idrauliche assale anteriore e posteriore (salita e discesa).

foto 6. la scheda "donatrice" e "ricevente" sul banco.


foto 7. ancora le due schede dal lato componenti, dopo la dissaldatura dei connettori e dei solenoidi.

foto 8. la scheda suldissaldatore smd autocostruito, pronta per la dissaldatura dei chip.

foto 9. i chip dissaldati

foto 10. la scheda donatrice dopo la dissaldatura dei chip.

foto 11. lo stato del motore pompa, molto sporco.

foro 12. diagnosi finale: tutto ok!

il video dove si vede che l'auto raggiunge correttamente tutte le posizioni.

Un saluto a tutti i lettori e appuntamento al prossimo "lavoretto".

sabato 3 aprile 2021

Motore fuoribordo Yamaha 25J: ricostruzione cambio/invertitore/piede marino settembre 2020

Dopo aver riscontrato dei rumori meccanici sospetti sul mio motore fuoribordo Yamaha 25J, ho deciso di smontare il cambio: questo è il resoconto.

Il motore in questione, prodotto negli anni '90 dalla nota casa nipponica è un 3 cilindri a 2 tempi con miscelatore automatico e cilindrata 490 CC per una potenza di 25 Cv all'elica.

Ho acquistato di seconda mano il motore ad un prezzo piuttosto basso, fatto che lascia pensare a condizioni non buone....

Foto 1: il motore.

Smontato il piede dal motore, ho proceduto allo smontaggio dell'elica e allo smontaggio della scatola dell'invertitore (cambio)

Foto 2: il piede marino al banco.

Foto 3: il dado a ghiera che tiene in sede l'invertitore

Purtroppo dopo una attenta osservazione della cassa esterna mi sono accorto che si era formata una piccola crepa dovuta probabilmente a qualche frammento metallico rimasto incastrato tra gli ingranaggi ed il corpo in alluminio. Dopo lo smopntaggio ho provveduto a far saldare e chiudere il foro.

Foto 4: il foro sulla cassa esterna.


Foto 5: esploso del piede completo

Si è è passato poi a svitare il dado a ghiera per il quale mi sono costruito una apposita chiave visto che quella originale costa oltre 300 euro...

Foto 6: la chiave autocostruita per la ghiera .

Foto 7: la chiave ultimata.

Il dado a ghiera di alluminio (n°56 esploso) avvitata sulla cassa anch'essa in alluminio con l'acqua salata, il calcare e l'ossido è risultata saldata assolutamente e nonostante i vari tentativi con acido, fiamma, sbloccanti vari, non ha voluto saperne di svitarsi e pertanto, ho dovuto distruggerla

Foto 7: il dado a ghiera dopo lo smontaggio.

Dopo aver liberato il gruppo albero elica/ingranaggi dalla ghiera ho estratto il supporto del cuscinetto dell'ingranaggio della retromarcia e dei paraoli che impediscono all'acqua di entrare nel cambio (parte n°48). Anche in questo caso, a causa del calcare ecc. l'estrazione si è rivelata estremamente difficoltosa, ma dopo vari tentativi e un adattamento di un estrattore il pezzo è uscito.

Foto 8: stato evidente del supporto estratto.

E' risultato evidente che il cambio aveva lavorato per lungo tempo con acqua infiltrata, quindi i cuscinetti completamente bruciati e con rulli rotti, l'ingranaggio della marcia avanti (n°37) ed il pignone (n°35) risultavano con diversi denti rotti. Naturalmente questa condizione dei cuscinetti causava una forte rumorosità e, cosa importante, una perdita di potenza complessiva del motore.


Foto 9: lo stato degli ingranaggi.

Viste e considerate le condizioni in cui versava il meccanismo, ho deciso di procedere con una ricostruzione radicale e pressochè totale del piede.

Pertanto ho ordinato un lungo elenco di parti di ricambio da vari fornitori: per gli ingranaggi, paraoli, guarnizioni - originali da un venditore estero, mentre per i cuscinetti, selezionati di ottima marca, da una ditta italiana. Queta scelta ha consentito un notevole risparmio, almeno del 60/70%, sui costi dei ricambi originali disponibili in Italia.

Dopo una accurata pulitura di tutte le parti non nuove ho proceduto all'assemblaggio.

Foto 10: la cassa dopo la pulitura.

Foto 11: la sede del cuscinetto dell'albero di trasmissione ripulita.

Naturalmente per il corretto inserimento dei vari cuscinetti nelle loro sedi, in alcuni casi molto scomode, ho dovuto provvedere alla progettazione e ralizzazione di appositi inseritori, realizzati da tondi pieni in acciaio torniti nelle misure necessarie


foto 12: il progetto degli inseritori.

foto 13: i cuscinetti nuovi.

Completata la fase di assemblaggio, con i dovuti ingrassaggi delle parti necessarie, come o-ring e paraoli, ho effettuato la prova idraulica, come prescritto dal manuale di servizio, superata brillantemente. Il pericolo di infiltrazioni di acqua è stato pertanto definitivamente scongiurato.

foto 14: prova idraulica a vuoto.

Infine abbiamo stuccato e carteggiato le superfici esterne del piede, applicato un primer per leghe leggere e verniciato con vernice del colore originale.